Bir uçak kazasının ardından ilk sorulan soru “kim hata yaptı?” olur. Soruşturma raporları ise neredeyse her zaman başka bir şey anlatır: tek bir hata değil, birbirinden bağımsız görünen birkaç zayıflık aynı gün, aynı uçuşta üst üste gelmiştir. Bu yazı, kaza araştırmacılarının bu durumu nasıl modellediğini, kazaların uçuşun hangi anında ve hangi türde yoğunlaştığını ve resmî verilere göre uçmanın ne kadar güvenli olduğunu anlatıyor.
Tek bir neden nadiren vardır: İsviçre peyniri modeli
Manchester Üniversitesi’nden psikolog James Reason, 1990’daki Human Error ve 1997’deki Managing the Risks of Organizational Accidents kitaplarında kazaları katmanlı savunmalar üzerinden açıkladı. En bilinen özeti 2000 yılında BMJ’de yayımlanan makalesidir.
Modelde her güvenlik önlemi bir peynir dilimidir: tasarım, bakım prosedürleri, kontrol listeleri, uyarı sistemleri, eğitim, hava trafik kontrolü. Her dilimde delikler vardır ve bu delikler zamanla açılıp kapanır, yer değiştirir. Kaza, birkaç dilimdeki delikler aynı anda hizalandığında olur.
Reason delikleri iki türe ayırır:
- Etkin hatalar (active failures): Sisteme doğrudan dokunan kişilerin o anki hataları. Kısa ömürlüdür ama etkisi hemen görülür.
- Gizli koşullar (latent conditions): Tasarımcıların, prosedür yazarlarının ve yöneticilerin kararlarından doğan zayıflıklar. Yıllarca sessiz kalabilir; önceden tespit edilebildikleri için asıl önleme fırsatı da buradadır.
Reason bu yüzden “kim hata yaptı?” yerine “savunmalar neden işlemedi?” sorusunu önerir. Modern kaza soruşturmalarının dili de budur.
İki örnek modeli somutlaştırır. THY 981 kazasında kargo kapısı yanlış kapandığında kapalı görünebiliyordu, kokpit lambası kilitlenmemiş kapıya “kilitli” diyebiliyordu ve aynı risk 1972’de Windsor’da bir kez yaşanmıştı. Tek bir dilim bile sağlam olsaydı sonuç değişebilirdi. 2001’deki Air Transat 236 olayında ise Portekiz soruşturma kurulu GPIAA, motor değişiminde yanlış eşleşen bir hidrolik boru ile yakıt borusunun birbirine sürtünüp yakıt kaçırdığını, ilgili servis bülteninin incelenmediğini ve ekibin yakıt sorununu geç fark ettiğini aynı neden listesinde sayar.
Kazalar uçuşun hangi anında olur
Boeing her yıl dünyadaki ticari jet kazalarının istatistiğini yayımlar. Nisan 2026’da çıkan 57. basım, 2016–2025 arasındaki ölümlü kazaları uçuş evrelerine göre dağıtır. Tablo, her evrenin tipik 1,5 saatlik bir uçuştaki süre payını da gösteriyor.
| Uçuş evresi | Uçuş süresindeki payı | Ölümlü kazaların payı | Yerleşik ölümlerin payı |
|---|---|---|---|
| Taksi, yükleme, park | – | %6 | %0 |
| Kalkış | %1 | %16 | %16 |
| İlk tırmanış | %1 | %6 | %2 |
| Tırmanış (flaplar kapalı) | %14 | %10 | %31 |
| Seyir | %57 | %10 | %6 |
| Alçalma | %11 | %3 | %6 |
| İlk yaklaşma | %12 | %0 | %0 |
| Son yaklaşma | %3 | %13 | %15 |
| İniş | %1 | %35 | %24 |
Kaynak: Boeing Statistical Summary 2025, s.15. Yuvarlama nedeniyle toplamlar 100 etmeyebilir.
Tablodaki çarpıcı kısım şudur: iniş, uçuş süresinin yalnızca yüzde 1’i ama ölümlü kazaların yüzde 35’i. Son yaklaşma ve iniş birlikte ölümlü kazaların yüzde 48’ini, kalkış ve ilk tırmanış yüzde 22’sini oluşturuyor. Seyir ise sürenin yarıdan fazlası olmasına rağmen ölümlü kazaların yüzde 10’unda görülüyor. Nedeni sezgiseldir: yere yakınken hata payı ve zaman azdır, iş yükü en yüksektir.
Kaza türleri: CFIT, LOC-I, pist dışına çıkma
Kazalar, ICAO ve ABD’deki Ticari Havacılık Güvenlik Ekibi’nin (CAST) ortak sınıflandırmasıyla (CICTT kategorileri) etiketlenir. Boeing 2016–2025 arasında bu kategorilere göre 31 ölümlü kaza ve 1.115 yerleşik ölüm sayıyor. ICAO da beş türü “yüksek riskli” kabul ediyor: araziye kontrollü çarpma, uçuşta kontrol kaybı, havada çarpışma, pist dışına çıkma ve piste izinsiz giriş. ICAO’ya göre 2025’teki ölümlü kazaların yarıdan fazlası bu beş türdendi.
| Kategori | Resmî tanımın özü | Veritabanımızdan örnek |
|---|---|---|
| CFIT: araziye kontrollü çarpma | Kontrol kaybı belirtisi olmadan uçağın araziye, suya ya da engele çarpması veya çarpmaya yaklaşması | THY 634, Diyarbakır, 2003 |
| LOC-I: uçuşta kontrol kaybı | Uçuş sırasında uçağın kontrolünün kaybedilmesi ya da amaçlanan uçuş yolundan sapma | Air France 447, Atlantik, 2009 |
| RE: pist dışına çıkma | Kalkış ya da inişte uçağın pist yüzeyinin yanından çıkması veya sonundan taşması | Pegasus 2193, Sabiha Gökçen, 2020 |
| SCF-NP: motor dışı sistem/parça arızası | Motor dışındaki bir sistemin ya da parçanın arızası | THY 981, Ermenonville, 1974 |
CFIT en sinsi türdür, çünkü uçak tamamen sağlamdır ve ekip onu kontrol ediyordur; sadece nerede olduğunu yanlış bilir. Diyarbakır’da yoğun siste yapılan yaklaşmada ekip, pisti görmeden asgari alçalma irtifasının altına indi ve uçak pistten önce yere çarptı. Boeing’in 2016–2025 tablosunda CFIT kaynaklı tek bir ölümlü kaza var.
LOC-I son on yılın en ölümcül kategorisidir: Boeing verisinde 31 ölümlü kazanın 6’sı ve 1.115 yerleşik ölümün 428’i bu türden. AF447’de buzlanan hız sensörleri yanlış veri verdi, otopilot devreden çıktı ve ekip uçağı perdövites (stall) durumuna soktu. Kontrol kaybı çoğu zaman bir teknik sorunla başlar ama sonucu, insanın o sorunu nasıl yorumladığı belirler.
Pist dışına çıkma sık görülür ama çoğu zaman ölümsüz biter: ICAO’ya göre 2025’teki 7 pist dışına çıkma kazasından yalnızca biri ölümlüydü. Boeing’in on yıllık verisinde bu türden 6 ölümlü kaza var. Pegasus 2193’te fırtınalı havada arka rüzgârla inen uçak pistte duramadı ve şevden düştü; 3 yolcu hayatını kaybetti.
Yapısal ya da sistem arızaları bugün seyrektir. Bunun bir nedeni, THY 981 gibi kazalardan çıkan kuralların yeni uçakların tasarımına zorunlu olarak işlenmesidir.
Uçmak ne kadar güvenli: 2025 rakamları
Dünya çapındaki iki ana kaynak IATA ve ICAO’dur. Kaza tanımları ve kapsadıkları uçuşlar farklı olduğu için rakamları yan yana okumak gerekir.
- IATA (Mart 2026): 2025’te 38,7 milyon uçuşta 51 kaza oldu. Bu, milyon uçuş başına 1,32 kaza, yani 759.646 uçuşta bir kaza demek. 51 kazanın 8’i ölümlüydü ve uçaktakilerden 394 kişi hayatını kaybetti.
- Ölüm riski (fatality risk): IATA bu ölçüyle bir yolcunun kimsenin kurtulmadığı bir kazaya maruz kalma olasılığını hesaplar. 2025’te 0,17 oldu; 2021–2025 ortalaması 0,12’dir. Artışın büyük bölümü birkaç büyük kazadan geldi.
- ICAO (Temmuz 2026): Tarifeli ticari uçuşlarda kaza oranı 2024’te milyon kalkış başına 2,6 iken 2025’te 2,2’ye indi. Kaza sayısı 95’ten 85’e düştü. Aynı dönemde ölüm sayısı 296’dan 387’ye çıktı; ICAO tek bir kazanın 260 can aldığını belirtiyor.
- Uzun vade (Boeing): 2006–2015 ile 2016–2025 karşılaştırıldığında kalkış sayısı yüzde 22 artarken ölümlü kaza oranı yüzde 60 düştü.
Bir ayrıntı istatistiklerin nasıl okunacağını gösterir. Boeing, Haziran 2025’teki Air India 171 kazasını 2025 tablosuna almadı. Yayın tarihinde ICAO bu kazayı “bilinmiyor ya da belirlenmemiş” (UNK) olarak sınıflandırmıştı ve Boeing bu kategoriyi resmî soruşturma sonuçlanana kadar dışarıda bırakıyor. IATA ise aynı kazayı 2025 sayımına dahil etti. Hangi kaynağa bakıldığı, hangi sayının görüldüğünü değiştirir.
Bu verilerden yolcuya kalan
- Riskin yoğunlaştığı anlar kısa. Kalkış ve iniş birkaç dakika sürer. Kabin ekibinin bu sırada kemer, koltuk dikliği ve el bagajı konusunda ısrarcı olmasının nedeni budur.
- Güvenlik brifingi boş bir ritüel değil. Pist dışına çıkma gibi sık rastlanan kazaların çoğunda uçaktakiler kurtulur. Böyle bir anda en yakın çıkışın yerini önceden bilmek işe yarar.
- “Tek suçlu” haberlerine temkinli yaklaşın. İlk günlerdeki iddialar çoğu zaman tek bir dilime bakar. Nihai rapor genellikle aylar, bazen yıllar sonra birden çok etkeni birlikte anlatır.
- Kayıtlara kendiniz bakın. Türkiye ile ilgili kazaların resmî rapora dayanan özetleri kaza veritabanımızda yer alıyor.
Her soruşturmanın amacı suçlu bulmak değil, bir sonraki kazayı önlemektir. İsviçre peyniri modelinin anlattığı da budur: delikleri tek tek kapatmak, hepsinin aynı anda hizalanma ihtimalini küçültür.
