Hazar'ın Öbür Kıyısı: AZAL 8243 ve Aktau

Saat 05.13’te uçak Grozni yakınlarında tırmanıyordu. Otopilot bağlıydı, iki motor çalışıyordu, üç hidrolik sistemin basıncı normaldi. Bir saniye sonra kokpit ses kaydında bir darbe sesi duyuldu. Sonraki yirmi saniye içinde üç hidrolik sistem de basıncını yitirdi. İrtifa dümeni, kanatçıklar ve istikamet dümeni ortada kaldı ve uçuşun sonuna kadar kıpırdamadı.

Azerbaijan Airlines’ın (AZAL) J2-8243 seferi bundan sonra yaklaşık 75 dakika daha havada kaldı. Ekip uçağı Hazar Denizi’nin üzerinden Kazakistan’a götürdü. Embraer, 25 Aralık 2024’te Aktau Havalimanı’nın kuzeybatısında yere çarptı. Uçaktaki 67 kişiden 38’i hayatını kaybetti, 29’u kurtuldu.

Soruşturmayı kaza Kazakistan’da olduğu için Kazakistan Ulaştırma Bakanlığı yürütüyor. Bu yazı, bakanlığın Şubat 2025’te yayımladığı 53 sayfalık ön rapora ve Aralık 2025’teki ara açıklamaya dayanıyor. İkisi de Rusça; çeviri ve özet bize ait. Nihai rapor 21 Ekim 2026 itibarıyla yayımlanmadı. Kazayla ilgili siyasi açıklamaları ise ayrı bir bölümde, kimin ne dediğini tarihiyle vererek aktarıyoruz.

Bakü’den Grozni’ye, GPS’siz

Uçak, 2013’te üretilmiş bir Embraer ERJ 190-100 IGW idi. Ön rapora göre 15.257 saat uçmuştu ve son büyük bakımı (C-check) 18 Ekim 2024’te yapılmıştı. Kaptanın 15.139 saati vardı, bunun 7.009’u bu tipteydi. İkinci pilotun toplam deneyimi 828 saatti. Uçakta iki pilot, üç kabin görevlisi ve 62 yolcu vardı.

Uçak 03.56’da (saatler UTC; Bakü’de yerel saat dört saat ileride) Bakü’den kalktı. Rotası, Rusya’nın Kuzey Kafkasya’daki Çeçen Cumhuriyeti’nin başkenti Grozni’ydi. Seyir 30.000 feet’te (yaklaşık 9.100 m) sorunsuz geçti.

İlk tuhaflık alçalmadan hemen önce kayıtlara geçti. 04.26’da ekip Rostov kontrolüne iki GPS alıcısını da kaybettiklerini bildirdi. Bu, uçağın uydudan konum alamadığı anlamına geliyordu. Grozni Havalimanı için o gün yürürlükte olan bir NOTAM (pilotlara duyuru), meydan çevresinde uydu navigasyonunda (GNSS) aksama olabileceğini söylüyordu. Pist 26’nın aletli iniş sistemi (ILS) de Temmuz 2024’ten beri hizmet dışıydı.

Uydu sinyali iki şekilde bozulabilir. Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı’nın (EASA) bültenine göre karıştırmada (jamming) güçlü bir parazit uydu sinyalini bastırır ve alıcı uyduya kilitlenemez. Sahte sinyalde (spoofing) ise alıcıya yanlış konum hesaplatan taklit sinyaller yayınlanır. EASA, ikincisinin pilotlar tarafından fark edilmesinin daha zor olduğunu yazar. Ön rapor bu uçuşta hangisinin yaşandığını söylemiyor. Yalnız iki GPS’in de uydudan sinyal almadığını kaydediyor.

İki yaklaşma

GPS olmadan uydu tabanlı yaklaşma yapılamaz. Ekip bu yüzden pistin önündeki yönsüz radyo vericisine (NDB) dayanan eski tip bir yaklaşma istedi. Kule uçağa yön vererek (vektör) yardım etti. Grozni’de rüzgâr sakindi. Raporun meteoroloji kayıtlarına göre görüş mesafesi pusta 3.100–3.800 metre, kesintisiz bulut tabanı ise 210 ile 420 metre arasında değişiyordu.

İlk yaklaşmada, 04.53’te ekip yaklaşmanın stabil olmadığını söyleyerek pas geçti. Alçalma ve bu ilk yaklaşma sırasında kokpitte iki kez “TERRAIN, PULL UP” (arazi, yukarı çek) uyarısı duyulmuştu. Ön rapor bu uyarıların nedenini açıklamıyor. EASA bülteni, uydu sinyali bozulduğunda arazi uyarı sistemlerinin asılsız PULL UP uyarıları verebildiğini ayrıca not eder.

İkinci yaklaşmada kule 05.09’da uçağın yüksekliğini 330 metre gördüğünü söyledi; ekip kendi göstergesinde 500 metre olduğunu bildirdi. Kule kısa süre sonra iniş izni verdi. Ekip 05.11’de Bakü’ye döneceklerini söyledi. Ön rapor bu durumu “iki başarısız iniş denemesi” ve ardından Bakü’ye dönüş kararı olarak özetliyor. Kule tırmanış talimatı verdi, ekip yeniden iki GPS’in de olmadığını hatırlatıp yön istedi.

Saat 05.13

Uçuş veri kaydedicisine (FDR) göre 05.13.30’da uçak 3.500 feet’ten (yaklaşık 1.070 m) geçerek 225 knot (417 km/sa) hızla tırmanıyordu. Otopilot ve otomatik gaz bağlıydı. Hidrolik basınçları normaldi, hiçbir sistemde arıza kaydı yoktu. Kayıt aynı anda GPS’lerin uydu sinyali, mesafe ölçüm cihazının (DME) da yer istasyonu sinyali almadığını gösteriyor.

Bir saniye sonra kokpit ses kaydında bir darbe sesi var. Otopilot ve otomatik gaz devreden çıktı. 05.13.34’te 3 numaralı hidrolik sistemin basıncı ve sıvı seviyesi sıfıra indi. Rapora göre kumanda yüzeyleri bu andan itibaren nötr konumda kaldı. Hemen ardından burun trimi (yatay stabilizenin ayarı) arızalandı. Ekranda arka servis kapısının açık olduğu uyarısı belirdi ve kabin basıncı düşmeye başladı. 05.13.47’de 1 numaralı sistem sıfırlandı, 05.13.54’te 2 numaralı sistemin basıncı 4 psi’ye indi. İki saniye sonra kayıtta ikinci bir darbe sesi var.

Kabin görevlisi kaptana arkada iki koltuğun “patladığını” bildirdi. Ekip Grozni kulesine kumandayı kaybettiklerini ve kuş çarptığını söyledi; o anki ilk yorum buydu.

Kabin yüksekliği alarmı 05.18’den itibaren sekiz kez çaldı. Ekip 15.000 feet’i (yaklaşık 4.570 m) tutamadıklarını, kabin basıncının arttığını bildirdi. Basınçlı kabinin neden önemli olduğunu kabin basıncı nedir yazımızda anlattık. 05.22’de ekip hidroliklerin gittiğini, verilen yönleri tutamadıklarını söyledi.

Dümensiz bir uçak nasıl uçar

Bu uçakta dümen yüzeylerini hidrolik eyleyiciler hareket ettiriyordu. Üç ayrı sistem, biri giderse ötekiler işi sürdürsün diye vardı. Rapora göre üçü birden boşalınca yüzeyler nötr konumda kaldı. Pilotların elinde hidroliğe bağlı olmayan tek kontrol aracı kaldı: iki motorun gaz kolları.

NASA’nın 1990’larda yaptığı uçuş testleri bu durumda neler yapılabileceğini gösterir. Gaz artırılınca uçak hızlanır, hızlanan kanat daha çok kaldırma üretir ve uçak tırmanır. Gaz azaltılınca alçalır. İki motora farklı güç verilince uçak yana kayar ve bu kayma onu yatırır; böylece yön değiştirilir. Motorların nasıl itki ürettiğini uçak motoru nasıl çalışır yazımızda anlattık.

Sorun, bu kontrolün kaba ve gecikmeli olmasıdır. Uçak hız ile yükseklik arasında gidip gelen uzun dalgalı bir salınıma girer; buna phugoid denir. Bir salıncağı yalnız ağırlığınızı kaydırarak durdurmaya çalışmaya benzer. NASA’nın raporuna göre test edilen her uçakta kaba kontrol mümkün oldu, ama yalnız elle gaz kollarıyla güvenli bir pist inişi “son derece zordu”.

Bu uçakta durum daha da ağırdı. Ön rapora göre yatay stabilizeyi ayarlayan mekanizmanın elektrik kablolaması da hasar görmüştü. Bu yüzden iki trim kanalı da çalışmıyordu.

Hazar’ın öbür kıyısı

En çok sorulan soru şu: Ekip neden en yakın havalimanlarına değil de denizin öbür kıyısına gitti? Ön rapor kayıtları veriyor, kararı ise henüz analiz etmiyor:

Raporun Rusça aslındaki seçilmiş kayıtlarda Aktau’nun havasını soran ekiptir. Bu satır, internette dolaşan İngilizce makine çevirisinde yok. Ön rapora göre Aktau kulesi bu bilgiyi yerel saatle 10.47’de Rostov’dan aldı: uçak kuş çarpması nedeniyle Aktau’ya zorunlu inişe geliyordu.

Kararın gerekçesi hakkında yalnız tarafların açıklamaları var. Rusya Federal Hava Taşımacılığı Ajansı (Rosaviatsiya) Başkanı 27 Aralık 2024’te ekibe başka havalimanlarının önerildiğini, kaptanın Aktau’yu seçtiğini söyledi. Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev 29 Aralık 2024’te, uçağın neden Mineralnye Vody ya da Mahaçkale’ye inmeyi denemediğini ve Aktau’ya mı yönlendirildiğini yoksa bunun ekibin seçimi mi olduğunu açık sorular olarak sıraladı. Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin 9 Ekim 2025’te pilota Mahaçkale’ye inmesinin önerildiğini, onun önce Bakü’ye sonra Kazakistan’a gitmeye karar verdiğini söyledi.

Ön raporun ek bilgi bölümünde bir konuşma daha var. Rostov’daki koordinasyon kontrolörü çevre meydanlara Grozni için “Kovyor” (Halı) planının ilan edildiğini, yarıçapının 50 olduğunu bildiriyor. Rosaviatsiya’nın açıklamasına göre bu plan, o hava sahasındaki bütün uçakların derhal ayrılmasını gerektiriyordu. Bu konuşma parçasındaki tek saat damgası 05.21’dir. Rapor planın tam olarak ne zaman yürürlüğe girdiğini yazmıyor.

Aktau’da son dakikalar

Uçak Hazar’ın üzerinden doğuya, Kazakistan kıyısına yöneldi. 05.52’de ekip, yolcu kabininde oksijenin bittiğini, bir oksijen tüpünün patladığını düşündüklerini, yakıt kokusu geldiğini ve bazı yolcuların bilincini kaybettiğini bildirip alçalmak için izin istedi.

Raporda yer alan seçilmiş konuşmalarda ilk “Mayday” çağrısı 06.02’de, Aktau kulesine yapıldı. Ekip dümenlerin çalışmadığını, uçağı gaz kollarıyla yönettiklerini söyleyip pist 11’e acil iniş istedi. Kule 7700 acil durum kodunu verdi ve yön vererek yardım etti.

Aktau’da kurtarma ekipleri yerel saatle 10.56’dan beri alarmdaydı. Ön rapora göre 11.21’de yerdekiler uçağın yolunu düzensiz biçimde değiştirdiğini, ani tırmanış ve alçalışlar yaptığını gördü. Bu tarif NASA’nın anlattığı salınımı akla getiriyor, ama rapor gözlemi yorumlamıyor. FDR’ye göre son on dakikada üç kez daha arazi uyarısı çaldı. Ekip 06.22’den itibaren flapları üç kademede ve iniş takımlarını açtı.

Uçak 06.27.58’de (yerel saat 11.28), sağa 35 derece yatmış ve burnu 5,8 derece aşağıda, pist 11’in eşiğinin yaklaşık 5 km kuzeybatısında yere çarptı. İniş takımları ve flaplar açıktı. Gövde parçalara ayrıldı. Ön ve orta bölüm yandı. Arka gövde ile kuyruk ayrı bir yere düştü.

Kurtulan 29 kişi

Ön rapora göre ölenler kaptan, ikinci pilot, kıdemli kabin görevlisi ve 35 yolcudur. Ölenlerin 25’i Azerbaycan, 7’si Rusya, 6’sı Kazakistan vatandaşıydı. İki kabin görevlisi ve 27 yolcu kurtuldu. Kurtulanlardan 16’sı ağır yaralandı, 7’si hafif yaralandı, 6’sı yara almadı.

Kurtarma ekipleri olay yerine yerel saatle 11.35’te ulaştı. Rapora göre ilk buldukları, yolcuların dışarı çıkarıldığı arka gövdeydi. Ön bölüm 300–350 metre ötede yanıyordu. Yangın 11.42’de söndürüldü. Hayatta kalmayı etkileyen etkenler ön raporda “inceleniyor” diye geçiyor ve nihai rapora bırakılmış.

Soruşturma ne buldu

Ön rapor, enkazın ilk incelemesinde arka gövdede, dikey ve yatay stabilizede, irtifa ve istikamet dümenlerinde çok sayıda delik bulunduğunu yazar. Deliklerin bir kısmı boydan boya geçiyordu, bir kısmı kör kalmıştı. Benzer izler sol motorda ve sol kanatta da vardı. Bazı deliklerin düzgün dikdörtgen biçimi vardı. Rapor, üç hidrolik sistemde de uçak yere çarpmadan önce oluşmuş hasara dair kanıtlar sunuyor; fotoğraflar 1 ve 3 numaralı sistemlerin borularını ve 3 numaralı sistemin deposunu gösteriyor. Rapor bu hasarı “muhtemelen dışarıdan giren nesnelerin” açtığını, sonucunun hidrolik sıvısı ve basınç kaybı olacağını yazıyor. Kör deliklerden çok sayıda metal parça çıkarıldı.

Bir yıl sonraki ara açıklama bu parçaların incelemesini özetliyor. Patlayıcı madde izine rastlanmadı. İncelenen üç oksijen tüpünde patlama izi yoktu. Açıklamaya göre hasar muhtemelen bir harp başlığının vurucu parçacıklarından oluştu, ama bu parçacıkların kaynağı belirlenemedi. 2 numaralı hidrolik borudaki delikler de demir esaslı alaşımdan, yani çelik esaslı metal parçalarla açılmış olabilir.

Uçağın bakım bilgisayarının hafıza kartı ısıdan zarar gördüğü için okunamadı; kart üreticisiyle ABD temsilcisi üzerinden görüşülüyordu. GPS kasetleri incelenmişti, analiz sürüyordu. Komisyon ayrıca ICAO’nun çatışma bölgeleri üzerinde uçuş rehberine (Doc 10084) göre bir risk değerlendirmesi çalışma grubu kurdu. Grup, Rusya ve Azerbaycan havacılık makamlarının ve havayolunun belgelerini, sivil ile askerî taraf arasındaki koordinasyonu inceliyor.

Soruşturma kurumu henüz bir neden açıklamadı. Bu yüzden kaza veritabanımızda bu kazanın neden alanı, öbür açık soruşturmalarda olduğu gibi, “bilinmiyor” olarak duruyor. Kaza türlerini nasıl sınıflandırdığımızı uçak neden düşer yazımızda anlattık.

Tarafların açıklamaları

Bunlar soruşturma bulgusu değil, açıklamayı yapan tarafın kendi ifadeleridir.

27 Aralık 2024, ICAO. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü başsağlığı diledi, devletleri Ek-13 kurallarına göre bağımsız bir soruşturmayla tam iş birliğine çağırdı ve gözlemci bir uzman görevlendirdi. Kazanın nedenine dair bir değerlendirme yapmadı.

28 Aralık 2024, Kremlin. Putin, Aliyev’i aradı ve olayın Rus hava sahasında yaşanmasından dolayı özür diledi. Kremlin’in duyurusuna göre o sırada Grozni, Mozdok ve Vladikavkaz Ukrayna’nın insansız hava araçlarının saldırısı altındaydı ve Rus hava savunması bu saldırıları püskürtüyordu. Rusya’da hava ulaşımının güvenlik kurallarının ihlaline ilişkin Ceza Kanunu’nun 263. maddesi kapsamında soruşturma açıldı. Duyuru, uçağın neyle hasar gördüğünü söylemiyordu.

28 Aralık 2024, Azerbaycan Cumhurbaşkanlığı. Aynı görüşmenin Bakü özetine göre Aliyev, uçağın Rus hava sahasında “dış fiziksel ve teknik müdahaleye” uğradığını ve kontrolün tamamen kaybedildiğini vurguladı.

29 Aralık 2024, Aliyev. Azerbaycan Televizyonu’na verdiği röportajda uçağın Rusya tarafından düşürüldüğünü, bunun kasıtlı olmadığını söyledi. Elektronik harp araçlarının uçağı kontrol edilemez hâle getirdiğini, yerden açılan ateşin kuyruğa ağır hasar verdiğini öne sürdü. Rusya’dan özür, suçun kabulü, sorumluların cezalandırılması ve tazminat istedi.

9 Ekim 2025, Putin. Duşanbe’deki görüşmede, kazanın birkaç etkenden kaynaklandığını söyledi: bölgede bir Ukrayna insansız hava aracının bulunması ve Rus hava savunmasındaki teknik arızalar. Putin’e göre ateşlenen iki füze uçağa doğrudan isabet etmedi, belki kendini imha mekanizmasıyla, yaklaşık 10 metre ötede patladı. Ona göre hasarı daha çok harp başlıkları değil, büyük olasılıkla füze parçaları verdi. Tazminat ödeneceğini ve yetkililerin eylemlerinin hukuki değerlendirmesinin yapılacağını belirtti.

15 Nisan 2026, iki dışişleri bakanlığı. Azerbaycan ve Rusya ortak açıklamayla, tazminat dahil “uygun bir çözüme” vardıklarını duyurdu. Açıklama kazayı, Rusya hava sahasında “bir hava savunma sisteminin kasıtsız çalışmasının” sonucu olarak tanımladı. Tazminat tutarı açıklanmadı.

2026, Kazakistan. Ulaştırma Bakanlığı Mayıs 2026’da soruşturmanın Ek-13’e göre sürdüğünü, nihai raporun bakanlık sitesinde yayımlanacağını açıkladı. Basına yansıyan 15 Ekim 2026 tarihli açıklamaya göre bütün incelemeler tamamlandı, komisyon nihai rapor taslağını hazırlıyor. Taslak önce katılımcı devletlerin görüşüne gidecek.

Bu kazadan kalanlar

Raporun söylemedikleri

Parçacıkların kaynağı. Soruşturma kurumunun yazdığı en ileri cümle, hasarın muhtemelen bir harp başlığının vurucu parçacıklarından oluştuğu ve kaynağının belirlenemediğidir. Rusya’nın hava savunmasının rolünü söyleyen, iki hükûmetin siyasi açıklamalarıdır. Basında adı geçen füze sistemi türü hiçbir resmî soruşturma belgesinde yok; o yüzden yazmadık.

Uydu sinyali. Ön rapor iki GPS’in sinyal almadığını ve bir NOTAM’ın aksama uyarısı yaptığını kaydediyor. Bunun karıştırma mı, sahte sinyal mi olduğunu ya da kaynağını söylemiyor. GPS kasetlerinin analizi ara açıklamada hâlâ sürüyordu.

Kararlar. Ekibin Mahaçkale yerine önce Bakü’yü, sonra Aktau’yu seçmesinin gerekçesi, “Kovyor” planının yaklaşmalarla zaman ilişkisi ve Grozni’deki iki yaklaşmanın ayrıntılı analizi nihai rapora kalmış görünüyor.

Çeviri farkları. Ön raporun yaygın dolaşan İngilizce makine çevirisi birkaç yerde asıldan ayrılıyor. Rusça asılda ekip kalan yakıtı “üç sekiz yüz otuz” (3.830) diye bildirir, çeviride 8.300 kg yazar. Ekibin Aktau’nun havasını sorduğu satır çeviride yoktur. Aktau’nun bulut tabanı asılda 1.080 m, çeviride 1.800 m’dir. Biz Rusça aslı esas aldık.

Göremediklerimiz. Kokpit konuşmalarının tamamı yayımlanmadı; ön rapor yalnız seçilmiş parçaları veriyor. Tıbbi bulgular ve hayatta kalma analizi de nihai rapora bırakıldı. Nihai rapor yayımlandığında bu yazıyı güncelleyeceğiz. Hata görürseniz düzeltme bildirin.