Uçak inişi neden sert olur? Sert iniş her zaman kötü mü?

Kısaca

Uçak piste değdiğinde hissettiğiniz o belirgin “tak” çoğu zaman bir hata değildir. FAA’nın uçuş el kitabı jet uçakları için bunu açıkça yazar: kararlı bir iniş (firm landing) normaldir ve istenen budur. Kararlı iniş sert iniş (hard landing) demek değildir; uçağın hedeflenen noktaya bilinçli ve net biçimde konması demektir.

Teknik anlamda sert iniş ise ölçülebilir bir şeydir. Çöküş hızı ya da dikey ivme belirli sınırları aşarsa uçak bakım muayenesinden geçer. Bu yazıda ikisini birbirinden ayırıyoruz.

İniş nasıl yapılır: düzleştirme ve teker koyma

Uçak son yaklaşmada sabit bir süzülüş hattında alçalır. Yere yaklaşınca pilot burnu biraz kaldırır ve alçalma hızını azaltır. Buna düzleştirme (flare) denir. FAA’nın el kitabı tipik bir jet inişini şöyle sayılarla anlatır:

FAA’ya göre jet uçağı, hafif uçaklardaki gibi havada “tutulmaz”; piste uçurulur. Jet, iniş düzeninde bile aerodinamik olarak temizdir ve motorları rölantide bile itki üretir. Yumuşak bir iniş için düzleştirmeyi uzatmak, yüzlerce hatta binlerce feet pist harcatabilir. Uzayan düzleştirme burnu fazla kaldırıp kuyruğun piste sürtmesine de yol açabilir.

Şaşırtıcı ama doğru: FAA’nın pist taşması genelgesi (AC 91-79A), yalnızca yolcu konforu için teker koyma noktasını teker koyma bölgesinin dışına taşıyan bir inişin ne etkileyici ne de güvenlikle ve kurallarla uyumlu olduğunu yazar. Aynı genelgeye göre yaklaşma hızında yüzde 10’luk fazlalık, uçağın havada süzülmesine izin verilmese bile iniş mesafesini yüzde 20 artırır.

Islak pistte neden bilerek “sert” inilir?

Islak pistte asıl düşman suyun üstünde kaymaktır. Lastik su tabakasının üstüne çıkar ve pistle teması kesilir. Buna hidroplaning (aquaplaning) denir. FAA’ya göre dinamik hidroplaning için pistte en az 0,1 inç (2,5 mm) su yeterlidir ve bu durumda fren etkisi neredeyse sıfıra iner.

Testlere göre hidroplaningin başladığı en düşük hız, knot cinsinden, lastik basıncının (psi) karekökünün 8,6 katıdır. Lastik basıncı ne kadar düşükse uçak o kadar düşük hızda kaymaya başlar. FAA genelgesindeki örnekler:

Genelge, bu örneklerde uçakların piste hidroplaning hızının üstünde değdiğini vurgular. Kayma bir kez başlarsa daha düşük hızlara kadar sürebilir.

Bu yüzden FAA’nın tarif ettiği teknik nettir: hedef noktada kararlı bir teker koyma, ardından spoiler’ların açılması, ters itkinin (thrust reverser) zamanında seçilmesi ve güçlü frenleme. Genelgeye göre bu sıra, özellikle ıslak ya da kirli pistte en kısa duruş mesafesini verir. Spoiler’lar kanattaki taşımayı bozar, ağırlığı tekerlere bindirir ve frenleri etkili kılar. Aynı genelgeye göre 118 knot hızda 2 saniyelik bir gecikme bile duruş mesafesini yaklaşık 400 feet (122 m) uzatabilir.

İnişin ilk anı her şey değildir. 2020’deki Pegasus 2193 kazasında SHGM bülteninin aktardığı nihai rapor bulgularına göre uçak teker koyma bölgesine indi. Ama pist ortasından sonra arka rüzgâr arttı, spoiler ve ters itki 57 knot gösterge hızında (yer hızı 84 knot) kapatıldı ve azami manuel frenin yavaşlatma etkisi çok az kaldı. Pistin sonunu belirleyen, teker koymadan sonraki saniyelerdi.

Yan rüzgârda iniş

Rüzgâr pistin yanından esiyorsa uçak pist ekseninden sürüklenir. FAA el kitabı iki yöntem anlatır. Yengeç yönteminde (crab) uçağın burnu rüzgâra doğru biraz çevrilir; uçak yan yan gidiyor gibi görünür ama yerdeki izi pist ekseniyle hizalıdır. Teker koymadan hemen önce pilot dümenle burnu pistle aynı doğrultuya getirir. Kanat alçak yönteminde (sideslip) ise rüzgâr tarafındaki kanat hafifçe indirilir ve uçak önce rüzgâr tarafındaki ana tekeriyle yere değer.

FAA’ya göre hizalama çok erken ya da çok geç yapılırsa tekerlere yan yük biner. Yolcunun “uçak yan yan indi” diye hissettiği budur. ABD sertifikasyon kuralı (14 CFR 25.237), her yeni tipin kuru pistte güvenle inebildiği yan rüzgârın gösterilmesini ister. Bu değer en az 20 knot (37 km/sa) ya da iniş düzenindeki tutunma kaybı (stall) hızının yüzde 20’si olmalıdır; 25 knot’u (46 km/sa) aşması gerekmez.

Otomatik iniş (autoland)

Bazı uçaklar sisli havada pilot gözetiminde kendi kendine inebilir. Avrupa’nın her havada operasyon şartnamesi (CS-AWO), otomatik iniş sisteminin uzun testler ve hesaplarla şu sonuçlardan kaçındığının gösterilmesini ister: pist başından 60 metreden (200 ft) önce ya da teker koyma bölgesi ışıklarının bittiği 823 metreden (2.700 ft) sonra teker koyma, pist ekseninden 21 metreden fazla sapma ve yapısal sınır yükünün aşılması. Ortalama koşullarda bu olayların her birinin olasılığı milyonda biri geçmemelidir. Şartnamenin kabul edilebilir uyum yöntemine göre bu, teker koymadaki çöküş hızının sertifikasyondaki sınırı ya da saniyede 10 feet’i (3 m) aşmadığı gösterilerek kanıtlanabilir.

Teknik olarak sert iniş nedir?

Kaza ve olay sınıflandırmasında (CICTT) “anormal pist teması” başlığı sert ya da ağır inişleri, uzun ve hızlı inişleri, yengeç açısıyla teker koymayı ve kuyruk sürtmesini kapsar. Ama hangi inişin “sert” sayılacağını sayılar belirler.

Saniyede 10 feet, dakikada 600 feet demektir. FAA’nın tarif ettiği normal düzleştirme, alçalma hızını dakikada 100–200 feet’e indirir; bu, tasarım sınırının altıda biri ile üçte biri arasıdır.

Sınır aşılırsa ne olur? İngiltere’nin kaza kurulu AAIB’nin 2009 bülteni bunu bir örnekle anlatır. 18 Temmuz 2008’de Manchester’a inen bir Airbus A321’de ikinci pilot düzleştirmeye Airbus’ın önerdiği yükseklikten bile önce başladı ama burnu yeterince hızlı kaldırmadı. Uçak piste saniyede 14 feet (4,3 m) hızla ve 2,66 g ile değdi. Uçağın veri ünitesi otomatik bir yük raporu (LOAD<15>) üretti ama bu uçakta rapor kendiliğinden yazdırılmıyordu. Ekip, uçuştaki yer mühendisleriyle konuştuktan sonra resmî kayıt düşmedi ve uçak iki sefer daha uçtu.

Airbus’ın bakım el kitabındaki “sert/ağır iniş sonrası muayene” görevine göre sert iniş şüphesini raporlamak uçuş ekibinin sorumluluğudur. Mühendisler sonra yük raporuna ya da uçuş verisine bakarak inişin kategorisini belirler ve muayeneyi buna göre seçer. Bu iniş önce “sert”, ham veri incelenince “ağır sert” (severe hard) sınıfına alındı; daha kapsamlı muayeneler yapıldı.

Şaşırtıcı ama doğru: iki sefer sonra, bununla ilgisi olmayan zorunlu bir muayenede, sol ana iniş takımını taşıyan kanat kaburgasının bağlantı kulağında boydan boya bir çatlak bulundu. Çatlağın sert inişten kaynaklandığı endişesi doğdu. AAIB’nin incelemesi çatlağın uzun süredir büyüyen, korozyon çukurlarından başlamış bir yorulma çatlağı olduğunu gösterdi. Ağır sert iniş sonrası yapılan muayeneler de doğrudan o inişe bağlanabilecek bir hasar bulmadı. AAIB yine de dört güvenlik tavsiyesi yayımladı; biri, yük raporu oluştuğunda bunun ekibe gösterilmesiydi. Airbus da bu olayı anlattığı makalesinde bakımda tek kaynak belgenin bakım el kitabı olması gerektiğini vurgular.

Yolcunun hissettiği ve gerçekte olan

İnişte asıl önemli olan, uçağın doğru noktaya doğru hızla değmesi ve sonra güvenle durmasıdır. 2018’de Trabzon’daki Pegasus 8622 olayında SHGM bültenine göre uçak, limit dışı bir yatışla da olsa pistin ilk üçte birine değdi. Kaza, son yaklaşmada yanlışlıkla basılan pas geçme (TOGA) düğmesi yüzünden teker koymadan sonra bir motorun yüksek itkiye gitmesiyle oldu.

Pratik bilgiler

1. Islak ya da karlı havada daha kararlı bir iniş bekleyin; bu, pilotun pisti verimli kullandığını gösterir.
2. İnişte ve taksi bitene kadar kemeriniz bağlı, koltuk arkanız dik, dolaplar kapalı olsun.
3. Yan rüzgârlı inişte uçağın burnunun piste açılı durması normaldir.
4. Gerçekten sert bir iniş olduğunu düşünüyorsanız endişelenmeyin; kural, ekibin bunu raporlamasını ve uçağın muayene edilmesini ister.
5. Uçağın havada nasıl kaldığını merak ediyorsanız uçak nasıl uçar, uçağın ne kadar yakıtla indiğini merak ediyorsanız uçak yakıtı yazısına bakabilirsiniz.