1 Şubat 1963 Cuma günü, yerel saatle 16.10 sularında, Ankara’nın üstünde iki uçak çarpıştı. Biri Middle East Airlines’ın (MEA) Lefkoşa’dan gelen Vickers Viscount’uydu, Esenboğa’ya inmek için alçalıyordu. Öbürü Türk Hava Kuvvetleri’nin bir Douglas C-47’siydi ve eğitim uçuşundan Etimesgut’a dönüyordu. İki uçağın enkazı şehrin en kalabalık semtlerine, Ulus’a ve Atpazarı’na düştü.
Uçaklardaki 17 kişiden kimse kurtulmadı: Viscount’ta 3 mürettebat ve 11 yolcu, C-47’de 3 asker. Yerde 87 kişi hayatını kaybetti, 50 kişi yaralandı. Toplam ölü sayısı 104’tür. Kazanın künyesi kazalar veritabanımızda yer alıyor.
Bu yazı iki tür belgeye dayanıyor. Birincisi, Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Dairesi’nin 30 Nisan 1963 tarihli raporunun ICAO’daki özetidir. Özet, ICAO’nun kaza raporları derlemesi Aircraft Accident Digest No. 15’in (Circular 78-AN/66) 43–50. sayfalarındadır. İkincisi, kazadan sonraki günlerde Meclis ve Senato’da yapılan resmî açıklamalardır. Türkçe raporun tam metnine çevrimiçi ulaşamadık. Özet saatleri GMT verir; o kış Türkiye’de yaz saati sürdüğü için yerel saat üç saat ileriydi.
Aynı gökyüzünde iki uçuş
OD-ADE, 1957’de üretilmiş, dört Rolls-Royce Dart turboprop motorlu bir Viscount 754’tü. Özete göre uçuşa elverişlilik belgesi geçerliydi, bakımları onaylı programa göre yapılmıştı, ağırlığı ve denge merkezi sınırlar içindeydi. Kaptan 29 yaşındaydı ve Viscount’ta 2.925 saati vardı. İkinci pilot 38 yaşındaydı, aynı tipte 4.200 saat uçmuştu. Rapor, kabin memuru hakkında bilgi vermiyordu.
CBK-28 ise 1944 yapımı bir C-47A’ydı. Özete göre üretildiğinden beri 2.340 saat 40 dakika uçmuştu ve son periyodik bakımı Eylül 1962’deydi. İçişleri Bakanı Hıfzı Oğuz Bekata’nın Senato’daki açıklamasına göre uçak 12. Hava Üssü’ne bağlıydı ve içinde iki subay ile bir astsubay vardı. Eğitmen pilot 33 yaşındaydı, C-47’de 1.452 saati vardı. Öğrenci pilot 22 yaşındaydı; Temmuz 1962’de pilot olmuştu ve C-47’de toplam 36 saati vardı.
C-47 o gün GMT 11.22’de Etimesgut’tan kalktı. Görevi, Gölbaşı radyo bikınının güneydoğusunda bir buçuk saatlik bir aletli uçuş eğitimiydi. Bu eğitimde öğrenci sol koltukta oturur. Ön camın sol yarısına turuncu bir pleksiglas panel konur, öğrenci de koyu mavi gözlük takar. İkisi birlikte öğrencinin dışarıyı görmesini engeller ve onu yalnız göstergelerle uçmaya zorlar. Dışarıya bakmak, sağ koltuktaki eğitmenin işidir. Eğitim manevraları bitmişti. Uçak, görerek uçuş kurallarıyla (VFR) Etimesgut’a dönüyordu.
On dakikalık telsiz kaydı
MEA 265, GMT 13.04’te Esenboğa yaklaşma kontrolünü aradı. Uçuş seviyesi 185’ten (yaklaşık 5.600 metre) 105’e alçaldığını bildirdi. Kontrolör, Gölbaşı bikınına gelince haber vermesini istedi. Uçak bikının üstünü uçuş seviyesi 125’te geçtiğini bildirdi.
13.05’te kontrolör uçağa 6.500 feet’e (yaklaşık 1.980 metre) alçalma ve bikın yaklaşması izni verdi. İniş pist 03’e yapılacaktı. 13.07’de uçak uçuş seviyesi 100’deydi. Bir dakika içinde istasyonun üstünde olacağını, bekleme paterninde (holding) alçalması gerekebileceğini söyledi. 13.09’da Ankara’nın yönsüz radyo bikını (NDB) üzerinde, 8.000 feet’te (2.440 metre) olduğunu ve alçalmaya devam ettiğini bildirdi. Bikının üstüne yeniden, içeri dönüşte gelince arayacaktı.
Bu son temastı. Kontrolör 13.13’ten itibaren uçağı defalarca çağırdı, cevap alamadı. Özete göre çarpışma GMT 13.12 ile 13.14 arasında oldu. Bakan Bekata, Meclis’te saati 16.05 olarak verdi.
Özetin sonundaki yaklaşma haritası bu yolu gösteriyor. Ankara NDB’si şehrin batı kenarındadır. Bekleme paterni bikının hemen güneybatısında, şehrin yanı başında çizilmiştir. Esenboğa’ya giden yaklaşma hattı da bikından kuzeydoğuya, havalimanına uzanır. Yalnız harita 1 Aralık 1965 tarihlidir. 1963’teki usulün aynı olup olmadığını bilmiyoruz.
Bulutsuz bir kış günü
Özete göre GMT 13.00’te Esenboğa’da görüş 10 kilometreydi, hava puslu ve 5°C’ydi. Gökyüzünün sekizde dördü, 3.000 feet’teki bulutlarla kaplıydı. Etimesgut’ta görüş 20 kilometreydi, gökyüzünün sekizde beşi 3.000 ve 4.000 feet’teki bulutlarla kaplıydı. Meteoroloji Genel Müdürlüğü’nün kazadan hemen sonraki raporu, 8.000 ve 11.000 feet’te sekizde iki bulut veriyordu.
Ama özetteki tanıkların hepsi aynı şeyi söyledi: hava bulutsuz, açık ve güneşliydi. Kazadan sonra 6.500 feet’te şehrin üstünden geçen bir THY Fokker F-27’sinin kaptanı da o yükseklikte bulut olmadığını anlattı. Ankara üstünde uçan iki askerî C-47’nin eğitmenleri de bulut görmemişti. Tek farklı tanıklık bir Amerikan C-130’unun ekibinden geldi: 13.22’de bikının üstünde 5.000 feet’te dağınık bulut ve 5 mil görüş.
Kısacası iki uçak, raporun deyişiyle, açık havada ve 7.000 feet’in (2.130 metre) altında karşılaştı. Bu yükseklik deniz seviyesine göredir. Haritaya göre Esenboğa’nın kendisi 3.128 feet (953 metre) yüksekliktedir.
Arkadan, kırk derece açıyla
Viscount’un enkazında iniş takımları açık ve kilitliydi, flaplar 32 derecedeydi. Pervane kanatlarının bükülme şekli, çarpışma anında motorların güç ürettiğini gösteriyordu. C-47’nin kuyruk takımı gövdeden kopmuştu. Kuyrukta bulunan pervane parçalarının Viscount’un 3 numaralı pervanesine ait olduğu anlaşıldı. Ankara Üniversitesi Fen Fakültesi’nin raporu, C-47’deki boya izlerinin Viscount’tan geldiğini doğruladı.
Heyet, enkazdaki izlerden çarpışmayı yeniden kurdu. İniş düzenindeki Viscount yaklaşık 136 knot (saatte 252 km) hızla, 283 derece yönünde uçuyordu. C-47 saatte yaklaşık 120 mil (193 km) hızla, 243 derece yönünde, yani Etimesgut’a doğru gidiyordu. Daha hızlı olan Viscount, C-47’ye sol arkasından, 40 derecelik bir açıyla ve 5–10 derece aşağıdan yetişti.
Viscount’un burnunun sağ alt kısmı ve sağ kanadı, C-47’ye sol taraftaki kapının hizasından çarptı. 3 numaralı pervane C-47’nin sol yatay stabilizesini kesti. Kopmadan önce bu stabilize, Viscount’un sağ yanında yolcu pencerelerinin hizasındaki kaplamayı yırttı. İki uçak çok kısa bir süre birlikte uçtu, sonra ayrıldı. Kuyruğu kopan C-47 hemen dikine düştü. Viscount çok kısa bir süre daha uçtu, sonra burnunu yere verdi.
Heyete göre Viscount, çarpışma noktasında bu yönde olmamalıydı. Özet bunun nedenini açıklamaz. Ekibin son anda C-47’yi gördüğü ve burnu kaldırarak kaçmaya çalıştığı, ama başaramadığı yazılıdır.
Şehrin üstünde
Bakan Bekata’nın 2 ve 4 Şubat’taki açıklamalarına göre çarpışma kabaca Cebeci ile Sıhhiye’nin üstünde oldu. Kanatlar ve öteki parçalar 5 kilometrelik bir alana yayıldı. Viscount’un ana gövdesi Ulus’ta, Hacı Bayram-ı Veli Caddesi’nin başında, iki banka binasının arasına düştü. Bakana göre uçak yola, bankanın içine ve oradaki dükkânlara isabet etti. C-47’nin gövdesi Atpazarı’nda, Yenihayat Mahallesi’ndeki bir evin üstüne düştü.
Özete göre Viscount’un düştüğü yerlerde taşıdığı yakıt yüzünden yangın çıktı ve büyük hasara yol açtı, ama kontrol altına alındı. C-47’nin düştüğü yerdeki yangın hemen söndürüldü. Bakan, Atpazarı’nın dar sokaklarına itfaiye araçlarının giremeyeceğini, orada yangın yayılsaydı kaybın çok daha büyük olacağını söyledi. O gün öğle saatlerinde Hacı Bayram-ı Veli Camii’nde kalabalık bir mevlüt töreni yapılmıştı. Bakana göre kaza törenin dağıldığı saatte olsaydı ölü sayısı binleri bulabilirdi. Özet, kurtarma çalışmalarının hızlı ve yeterli yapıldığını yazar.
Ölü sayısı günlerce yükseldi. Bakanın Senato’daki açıklamasına göre ilk gece 46 ölü vardı; 2 Şubat’ta, uçaklardakiler dahil, sayı 72’ye çıkmıştı. 4 Şubat’ta Meclis’e verilen sayı 79’du. Yanık tedavisindeki yaralılar için Almanya’dan yapay böbrek getirtildi. ICAO özetindeki son tablo yerde 87 ölü ve 50 yaralı verir.
Raporun bulduğu
Heyete göre iki uçağın uçuşa elverişlilik belgeleri geçerliydi, bakımları düzgün yapılmıştı. İki ekip de gerekli lisanslara sahipti. Bulguların geri kalanı Viscount’un uçuşu üzerinedir:
- Uçuşun yapılış biçimi, Viscount’un aletli uçuş gerektiren hava koşullarında (IMC) uçmadığını gösteriyordu.
- Viscount’un pilotu, Gölbaşı ile Ankara NDB’si arasındaki mesafede iki dakikalık bir tahmin hatası yapmıştı.
- Telsiz konuşmaları, standart uluslararası konuşma usullerine uymuyordu.
C-47 için bulgular kısadır. Uçak eğitimden sonra VFR ile dönüyordu. Bu eğitim uçuşları 7.000 feet’in altında planlanıyordu ve eğitmen dışarıyı rahatça görebilecek şekilde oturuyordu. Uçuş normalde bir buçuk saat sürüyordu, eğitmen gerekirse uzatabiliyordu.
Olası neden, çarpışmanın geometrisini ayrıntılı anlatan uzun bir cümledir. Özü şöyle başlar: “The Viscount aircraft had an IFR flight plan but was cruising under VFR conditions.” Yani Viscount, aletli uçuş kurallarına (IFR) göre plan yapmıştı ama görerek uçuyordu. Pilotları sağ önlerinde, 7.000 feet’in altında uçan C-47’yi görmemişti. Daha hızlı olan Viscount, C-47’ye sol arkasından yetişti. Raporda hiçbir tavsiye yer almıyordu.
Lübnan’ın itirazı
ICAO özetin sonuna, uçağın tescil devleti Lübnan’ın yorumlarını ekledi. Lübnan Sivil Havacılık Müdürlüğü uzmanlarını soruşturma toplantılarına göndermişti. Yorumlara göre uzmanların önemli görüşleri dikkate alınmadı, temsilciler de rapora yazılı çekince koydu. İtirazların özü şunlardı:
- Heyet, askerî ve sivil kontrol birimleri arasında hiçbir koordinasyon ya da doğrudan temas olmadan, sivil uçaklara ayrılmış bekleme ve yaklaşma alanının içine uzanan bir askerî eğitim bölgesinin varlığını hesaba katmamıştı.
- Rapordaki hava bilgisi, meteoroloji raporlarıyla çelişiyordu.
- Raporda C-47’nin VFR kurallarına uyduğuna dair bir kanıt, askerî uçağa verilen talimatlara dair bir bilgi yoktu.
- Raporun dayandığı kurallar seyir hâlindeki uçaklar içindi, bekleme ve yaklaşma alanındaki uçaklar için değil.
Senato’da 2 Şubat’ta bir senatör hatanın hangi uçakta olduğunu sordu. Bakan, Lübnan’dan yetkili bir heyetin Ankara’ya geldiğini ve uzmanların incelemeye başladığını söyledi. Henüz nihai bir sonuç yoktu.
Bu kazadan kalanlar
Kazadan iki hafta önce yazılan bir Meclis bütçe raporu, Ankara’da bir radar istasyonunun ve bir hava trafik kontrol merkezinin (ATCC) CENTO anlaşması çerçevesinde ancak 1963 içinde kurulacağını yazıyordu. Özetteki yaklaşma kontrolü de Viscount’u pilotun telsizle bildirdiği konumlardan izler; radardan hiç söz edilmez. Çarpışan iki uçaktan biri kontrolörle konuşuyordu. Öbürünün telsiz konuşmaları özette hiç geçmez.
Havada çarpışma, ICAO’nun “yüksek riskli” saydığı beş kaza türünden biridir; bu türleri uçak neden düşer yazımızda anlattık. Aşağıdaki tablo, belgelerde görünen zayıf halkaları ve bugünkü karşılıklarını özetliyor. Hiçbir belge bu karşılıkları doğrudan Ankara kazasına bağlamaz.
| Zayıf halka | 1963’te | Bugünkü karşılığı |
|---|---|---|
| Sivil-askerî koordinasyon | Lübnan’a göre askerî eğitim bölgesi sivil bekleme ve yaklaşma alanına uzanıyordu, iki kontrol birimi arasında temas yoktu | ICAO Ek 11, bölüm 2.18–2.19: askerî faaliyet sivil trafiği etkiliyorsa askerî birimlerle koordinasyon; askerî makamların bu süreçlere etkin katılımı (Doc 10088, 1.1.4.3 ve 1.9.2) |
| Trafiği izleme | Radar ve kontrol merkezi henüz plan aşamasındaydı; konum pilot bildirimine dayanıyordu | Sivil ve askerî gözetim (radar) verisinin paylaşılması teşvik ediliyor (Doc 10088, 5.4.3.3) |
| Görme ve kaçınma | Viscount, C-47’ye sol arkadan yetişti; ekip onu son anda gördü | Sivil hava sahasında düzenli uçan nakliye tipi askerî uçakların gönüllü olarak çarpışma önleme sistemi (ACAS) taşıması bekleniyor (Doc 10088, 5.4.3.3.1) |
| Soruşturma | Tescil devletinin uzmanları görüşlerinin dikkate alınmadığını yazdı; ICAO itirazları özetin sonuna ekledi | Sivil uçak içeren kazalar Ek 13’e göre incelenir; ICAO’nun inceleme kılavuzu sivil ve askerî uçağın birlikte karıştığı kazaları da kapsar (Doc 10088, 1.9.3) |
Chicago Sözleşmesi’nin 3(d) maddesi, devletlerin askerî uçakları için kural koyarken sivil uçuşların emniyetini gözetmesini ister. ICAO’nun sivil-askerî iş birliği el kitabı bunu bugün tek bir cümleyle anlatır: sivil ve askerî uçuşlar aynı, kesintisiz hava sahasını paylaşır.
Raporun söylemedikleri
Asıl rapor. Elimizdeki metin raporun kendisi değil, ICAO’nun özetidir. Özet, uçuş kaydedicisine dair bilgi olmadığını not eder. O yıllarda bu uçaklarda kayıt cihazı bulunup bulunmadığını belgelerde bulamadık.
C-47’nin telsizi. Özet, C-47’nin yaptığı haberleşmeden hiç söz etmez. Uçağın hangi birimle konuştuğu, Esenboğa’nın onun varlığından haberi olup olmadığı yazmaz. Lübnan’ın itirazı bu boşluğa dayanır.
283 derece. Heyet Viscount’un çarpışma noktasında bu yönde olmaması gerektiğini yazar, ama neden bu yönde olduğunu açıklamaz. İki dakikalık tahmin hatasının bununla ilişkisi de kurulmamıştır. Bekleme paterniyle ilgili yorum bizim çıkarımımız olurdu; yapmıyoruz.
Görme açısı. Özet, C-47’nin eğitmeninin dışarıyı gözetlediğini yazar. Viscount ise sol arkadan geldi. Bir C-47 kokpitinden bu açının ne kadar görülebildiğini özet tartışmaz.
Hava. Lübnan, rapordaki hava bilgisinin meteoroloji raporlarıyla çeliştiğini yazar. Gerçekten de havaalanı rasatları bulut, tanıklar ise bulutsuz bir gök anlatır. Kapak görselimiz tanıkların anlattığı açık kış göğünü temsilî olarak gösterir.
Sayılar. Özetin tablosu yerde 87 ölü verir. Bakanın açıklamaları ise günden güne artan, kesinleşmemiş sayılardır. Atpazarı’ndaki ölü sayısı için bile Senato’da 5, Meclis’te iki gün sonra “3–4” denmiştir. İnternette 103 ya da 120 gibi toplamlar da dolaşıyor; bunları bir belgeyle doğrulayamadık.
Saat. Özet GMT 13.12–13.14 verir, Bakan 16.05 dedi. 1962 yazında başlayan yaz saati 1963 Ekim’ine kadar sürdüğü için o gün Türkiye saati GMT+3’tü. İki kaynak arasındaki birkaç dakikalık fark açıklanmamıştır.
Yalnız ikincil kaynakta geçen. Viscount’un üretim yılı, seri numarası ve motor tipi Aviation Safety Network’ten gelir; C-47’nin üretim yılı da öyle. Uçağın seferinin Beyrut’tan başladığı bilgisi bazı kaynaklarda geçer; ICAO özeti uçuşu Lefkoşa’dan başlatır. Wikipedia’nın İngilizce maddesi, tanıkların bulut gördüğünü yazar; özet tam tersini söyler. Hata görürseniz düzeltme bildirin.
Benzer bir kaynak yolculuğunu THY 301 İzmir yazısında da anlattık; o kazanın ICAO özeti de aynı arşivde duruyor.
