Fokker F-28 pist 35’ten kalktı. Yaklaşık 975 metre koştuktan sonra yerden ayrıldı, ama 8–10 metreden fazla yükselemedi. Sonra sola savruldu, burnu düştü ve pistin yanındaki drenaj kanalının şevine çarptı. 26 Ocak 1974’te, İzmir Cumaovası Havalimanı’nda, yerel saatle 07.10 civarıydı. Uçaktaki 73 kişiden 66’sı hayatını kaybetti. Bir mürettebat ve altı yolcu kurtuldu.
Soruşturma heyetine göre uçakta bir arıza yoktu. Kanatların üst yüzeyinde ve irtifa dümenlerinde gece boyunca oluşmuş bir kırağı vardı. Kalkıştan önceki dış kontrolde bu kırağı fark edilmemişti.
Bu yazı, dönemin Ulaştırma Bakanlığı’nın T-5-199 numaralı raporunun ICAO’daki özetine dayanıyor. Özet, ICAO’nun kaza raporları derlemesi Aircraft Accident Digest No. 21’in (Circular 132-AN/93) 109–115. sayfalarındadır. ICAO, raporun tarihsiz olduğunu not eder. Türkçe raporun kendisine çevrimiçi ulaşamadık. Saatler yerel saattir; özet GMT kullanır, o gün aradaki fark iki saatti.
İki günlük tur
TC-JAO, 11057 seri numaralı bir F-28 Fellowship 1000’di. 1972’de Hollanda’da Fokker-VFW tarafından üretildi. Hollanda sivil havacılık otoritesi 23 Kasım 1972’de uçuşa elverişlilik sertifikasını verdi. Uçak 9 Ocak 1973’te Türk siciline TC-JAO olarak kaydedildi. Özete göre daha önce hasar görmemiş, olağan dışı bir mekanik sorun yaşamamıştı. Bakımları zamanındaydı, ağırlık ve denge sınırlar içindeydi, yakıtta kirlenme yoktu.
F-28, iki Rolls-Royce Spey motorlu, kısa ve orta menzil için tasarlanmış bir jetti. Kanada’daki bir soruşturma komisyonunun raporuna göre bu sürümün tipik düzeninde 65 yolcu yeri vardı.
Uçak ve ekip kazadan önceki iki günü İzmir merkezli seferlerde geçirdi. 24 Ocak’ta İstanbul–İzmir–Atina–İzmir uçuşlarını yaptılar. 25 Ocak’ta TK 301 ile İzmir’den İstanbul’a, TK 304 ile geri uçtular. Aynı gün İstanbul’a kalkan TK 309, Yeşilköy’deki kötü hava yüzünden İzmir’e döndü. Ekip ardından bir Atina seferi daha yaptı. Uçak ve ekip geceyi yine Cumaovası’nda geçirdi. Uçak, havalimanının açık bir alanında park hâlindeydi.
Kokpitteki iki pilot da askerî havacılıktan gelmişti. Kaptan THY’de F-28 kaptanı ve kontrol pilotuydu; F-28 ile 577, şirketin F-27’leriyle 1.903 saat uçmuştu. İkinci pilotun THY’deki uçuşlarının tamamı F-28’deydi, 395 saat. İki pilotun da lisansları ve altı aylık sağlık raporları geçerliydi.
Sıfır derecede bir sabah
Cumaovası meteoroloji ofisinin 06.45 rasadı, havayı 0°C, hafif sisli ve nemi yüzde 97 olarak verir. Kazadan sonraki 07.45 rasadında görüş 5 kilometreye düşmüştü. Sıcaklık hâlâ 0°C, çiy noktası eksi 1°C, nem yüzde 95’ti. Yaklaşık 15 kilometre uzaktaki Çiğli’nin kayıtlarına göre gece 03.00’te hava 1°C, 06.00’da 0°C’ydi.
Saat 07.07’de uçak İstanbul seferine hazırdı. Kaptan uçağın çevresinde dolaşarak dış kontrolünü (walk-around) yaptı. Özete göre kalkıştan kısa süre önce kaptan ve yer teknisyenleri uçağı birlikte kontrol etti. İstasyon müdürü ağırlık-denge belgesini kaptana verdi.
Kuleden izin alındı, uçak pist 35’in başına taksi yaptı ve hiç beklemeden kalkışa geçti. Buna “yuvarlanarak kalkış” (rolling take-off) denir: uçak pist başında durmaz, piste dönerken gaz verilir. Uçuş veri kaydedicisinin (FDR) hız çizgisi, uçak pist yönüne oturmadan üç saniye önce başlıyordu.
Yirmi saniye
Cumaovası’nın tek pisti vardı: 17/35, asfalt, 6.005 feet (yaklaşık 1.830 metre) uzunluğunda. Heyetin hesabına göre o sıcaklık ve o yükle uçak, kalkış kararı hızına (V1) ve burun kaldırma hızına (VR) 2.800 feet’lik (850 metre) bir koşuda ulaşmalıydı.
FDR başka bir hikâye anlatıyordu. Uçak 3.200 feet (975 metre) koştuktan sonra 124 knot (yaklaşık 230 km/h) hızla yerden ayrıldı. Hız 133 knot’a (246 km/h) kadar çıktı, sonra yeniden 124 knot’a düştü. Burun bu sırada sola dönmeye başladı. Kaydın toplam 20 saniyesinde uçağın burnu pist 35 yönünden 289 dereceye kadar sola döndü. FDR’nin yükseklik kaydı gerçek bir yükselme göstermedi. Heyet, statik basınçtaki dalgalanmaya ve tanıklara dayanarak uçağın 8–10 metreye (26–33 feet) çıktığını yazar.
Yerdeki izler geri kalanı gösterir. Uçak sola yattı ve önce sol flapın dış kaplama kapaklarıyla yere sürtündü. 16,5 metre sonra sol kanat yeniden kalktı, uçak 45 metre kadar düz gibi uçtu. Sonra yine sola yattı. Sol gövde altı, pistin 28 metre batısında pistle paralel uzanan, ortalama 1,3 metre derinliğindeki drenaj kanalının şevine çarptı. Sol kanattaki yakıt deposu yırtıldı ve yangın başladı. Uçak 100 metre içinde parçalandı.
Özet, flapların iki tarafta da 18 derecede olduğunu tespit eder. Motor ve uçuş kumandası parçaları Rolls-Royce’a ve Fokker-VFW’ye gönderildi; hepsinin kazadan önce normal çalıştığı görüldü. Kumanda lövyesini titreterek pilotu stall’a karşı uyaran iki “stick shaker” da THY’nin tesislerinde denendi ve normal bulundu.
Arızalı itfaiye aracı
Havalimanının itfaiyesi özette ayrıntısıyla yer alır. Elde iki cip, 400 litre köpük ve 4 ton su taşıyan tek bir itfaiye aracı ve bir ambulans vardı. Kaza günü itfaiye aracı arızalıydı. Görevde iki şoför ve üç itfaiyeci bulunuyordu.
İtfaiyeciler kazayı gördü ve olay yerine hemen ulaştı. On dakika sonra Gaziemir’deki askerî havalimanından ve İzmir şehir itfaiyesinden ekipler geldi. Yangın toplam 30 dakikada söndürüldü. Heyetin bulgularından biri açıktır: itfaiye ekibi ve donanımı büyük bir yangın için yeterli değildi.
Yaralanma tablosuna göre ölenler 4 mürettebat ile 60’ı yetişkin, 2’si bebek 62 yolcuydu. Kurtulanlar 1 mürettebat, 5 yetişkin ve 1 bebekti.
Görünmeyen kırağı
Heyetin analizi kısa ve nettir. Uçak geceyi açıkta geçirmişti. Bu hava koşullarında kanatların üst yüzeylerinde ve irtifa dümenlerinde bir miktar kırağı oluşmuştu. Dış kontrolde bu kırağı fark edilmedi. Heyet, açıkta bekleyen bir uçağın kanat ve kuyruğunun, ışınım (radiation) yoluyla havadan da soğuk olabileceğini not eder.
Heyetin elinde ertesi günden gelen bir kanıt da vardı. Bir gün sonra, aynı saatlerde ve neredeyse aynı hava koşullarında, apronda geceyi açıkta geçiren başka bir F-28’in kanatlarında da kırağı görüldü. Sol kanatta sağdakinden daha fazlaydı.
Asıl soru şuydu: kırağılı kanat neden uçağı havada tutamadı? Heyet bunu hız kaydından okur. Uçak yerden ayrıldıktan sonra hızlanmış, sonra yeniden yavaşlamıştı. Heyete göre bu, burnun normal hücum açısından daha fazla kaldırıldığını gösteriyordu. Heyet, kırağının uçağı kalkıştan hemen sonra stall’a soktuğu kanısındaydı. Değerlendirmeye göre uçak normal koşullarda güvenle uçacaktı. İrtifa çok düşük olduğu için pilot stall’dan çıkamadı.
Bir milimetrelik pürüz
Kanat, üstünden akan havayı aşağı doğru çevirerek taşıma kuvveti (lift) üretir. Kanadın havaya giriş açısına hücum açısı (angle of attack) denir. Bu açı belli bir sınırı aşınca kanadın üst yüzeyindeki akış kopar ve kanat taşımayı bırakır. Buna stall (tutunma kaybı) denir. Ayrıntısını uçak nasıl uçar yazısında anlattık.
Kırağı bu sınırı aşağı çeker. Bu konudaki en ayrıntılı kamuya açık veriler, Kanada’daki Moshansky Komisyonu’nun 1992 tarihli raporunda yer alır. Komisyon, Fokker’in F-28 için yaptığı rüzgâr tüneli ve simülatör çalışmalarını özetler. Fokker bu deneylere 1969’daki bir olaydan sonra başlamıştı. Sonuçlar, yaklaşık 1 milimetrelik taneciklerin santimetrekareye bir tane düşecek şekilde dağıldığı bir pürüzle elde edildi.
- Bu pürüz, kanadın en fazla taşıma katsayısını yüzde 25 azalttı. Stall’a girilen hücum açısı yaklaşık 5 derece düştü.
- Hassasiyetin çoğu ön kenardaydı. Kirlenme kanadın ön yüzde 15’inden temizlenince taşıma neredeyse tamamen geri geldi.
- Temiz bir F-28 kanadında akış 19–20 derece civarında tamamen kopuyordu. Pürüzlü kanatta bu, 9–10 dereceye iniyordu. Stall uyarısı ise 11 derecede devreye giriyordu. Yani kirli kanat, uyarı gelmeden stall’a girebiliyordu.
Fokker’in simülatör örneği daha da somuttur. 60.000 libre (yaklaşık 27 ton) ağırlık ve 18 derece flapla temiz kanadın stall hızı 104 knot’tu. Hafif kırağıda 117, ağır kırağıda 128 knot’a çıkıyordu. Bu konfigürasyonda burun kaldırma hızı 121 knot’tu. Temiz kanatta bu hızda stall’a 17 knot pay vardı. Hafif kırağıda pay 5 knot’a iniyordu. Ağır kırağıda kanat, burun kalkarken stall’daydı.
Bu rakamlar TK 301 için yapılmış bir hesap değildir. Kaza uçağının ağırlığı özette yazmaz. Ama flap ayarı aynıydı: 18 derece. Fokker çalışmasını büyük harflerle basılmış bir uyarıyla bitirmişti. Kırağının kanadın taşıma gücüne etkisini ölçmenin bir yolu olmadığına göre, uçak kalkıştan önce buzdan arındırılmalıydı.
Hanover’dan Dryden’a
Türk heyeti bu tablonun yeni olmadığını biliyordu. Bulgulardan biri, 25 Şubat 1969’da başka bir şirkete ait bir F-28’in kanatlarındaki kırağı yüzünden kalkışta stall’a girdiğini kaydeder. Moshansky raporu bu olayı ayrıntısıyla anlatır. Hanover’da bir gösteri uçuşuna kalkan F-28, yerden ayrılır ayrılmaz sağa yattı. Sağ kanat ucu piste değdi, kaptan kalkışı kesti. İki mürettebat ve dokuz yolcudan kimse yaralanmadı. Kanatta ince, düzensiz buz lekeleri vardı; kaptan bunları temizletmeye değer bulmamıştı.
Fokker, rüzgâr tüneli bulgularını 16 Aralık 1969 tarihli bir notla o günkü bütün F-28 işletmecilerine gönderdi. TC-JAO ise Türk siciline Ocak 1973’te girdi. Notun THY’ye ulaşıp ulaşmadığını belgelerde bulamadık. Moshansky raporundaki kırağı grafiklerinin kaynağı ise 15 Şubat 1974 tarihli bir Fokker yayınıdır, yani İzmir kazasından üç hafta sonrası.
Komisyon, F-28’in genel kaza kaydında olağan dışı bir eğilim görmediğini de yazar. Rapora göre uçağın performansı görece iyiydi ve kolay uçtuğu söyleniyordu. Ama kanat kirlenmesiyle ilgili iki olayı ayrıca önemli bulur: Hanover 1969 ve İzmir 1974.
Komisyonun kurulmasına yol açan kaza, 10 Mart 1989’da Kanada’nın Dryden kasabasında oldu. Air Ontario’nun F-28’i karla kaplı kanatlarla kalktı ve pistin ötesindeki ormana düştü. Uçaktaki 69 kişiden 24’ü hayatını kaybetti. Uçağın tescili C-FONF’tu, seri numarası 11060’tı. Raporun aktardığına göre bu uçak da Kasım 1972’de üretilmiş ve 1973’ten 1980’lerin sonuna kadar THY filosunda kalmıştı. THY’de iki yıl kadar park hâlinde bekletildikten sonra Fransa’ya satılmış, oradan Kanada’ya kiralanmıştı.
Moshansky, ara raporunda kanatlarına kırağı, kar ya da buz yapışmış bir uçağın kalkışının tamamen yasaklanmasını önerdi. O güne kadar Kanada kuralı, kirlenme uçuşun emniyetini olumsuz etkileyecekse kalkışı yasaklıyordu. Karar pilota kalıyordu. Kanada bu öneriyi 1 Kasım 1990’da mevzuata geçirdi. ABD’de bugün yürürlükteki 14 CFR 121.629 da kanatlarına, kumanda yüzeylerine ya da öteki kritik yüzeylerine kırağı, buz veya kar yapışmış bir uçağın kalkışını yasaklar. Buzlanma beklenen koşullarda şirketin onaylı bir yerde buz temizleme programı olması gerekir. Bu programa, sıvının ne kadar süre koruduğunu gösteren “bekleme süresi” (holdover time) tabloları da dahildir. “Temiz uçak kavramı” (clean aircraft concept) denen yaklaşım budur.
F-28 için ayrıca tipe özel kurallar geldi. FAA’nın 1994 tarihli AD 94-25-03 yönergesi, bazı buzlanma koşullarında kanada elle dokunarak kontrol (tactile inspection) yapılmadan ya da özel bir kalkış usulü uygulanmadan kalkışı yasakladı. FAA, bu yönergenin buzlu kanatla kalkışta taşıma kaybeden F28 kazaları üzerine çıkarıldığını yazar. 2002’deki AD 2002-14-27, bazı uçaklarda kanat hücum kenarının yerde de ısıtılmasını zorunlu kıldı. Gerekçede, genel kurallara rağmen bu uçakların kaza ve olay geçmişi yüzünden ek önlem gerektirdiği yazılıdır. Arada bir F-28 kazası daha vardı. FAA’nın özetine göre 22 Mart 1992’de New York LaGuardia’da kalkan USAir 405 sefer sayılı F-28, iki kez buzdan arındırılmıştı. İkinci temizlikten 35 dakika sonra kalktı, yerden ayrıldı ve stall’a girdi. Uçaktaki 51 kişiden 24’ü kurtuldu.
Kalkış ve ilk tırmanışın ölümlü kazalardaki payını ve uçuşta kontrol kaybı (LOC-I) kategorisini uçaklar neden düşer yazısında anlattık.
Raporun bulduğu
Heyetin on bulgusundan bazıları uçağı ve ekibi temize çıkarır. Uçak uçuşa elverişliydi. Pilotların lisansları ve yetkileri geçerliydi. Periyodik bakımlar yapılmıştı. Enkazdan sökülen parçalarda kusur bulunmadı. Cumaovası, F-28 işletmesi için uygun bir havalimanıydı.
Olası neden tek cümledir: “The aircraft stalled on take-off due to over-rotation and frost accretion on the wings.” Yani uçak, aşırı burun kaldırma ve kanatlardaki kırağı yüzünden kalkışta stall’a girmişti.
Aynı sonuç bir yıl sonra TBMM kayıtlarına da girdi. Manisa Milletvekili M. Gündüz Sevilgen, son 15 yılın THY kazalarını ve nedenlerini sordu. Ulaştırma Bakanı Sabahattin Özbek’in Mart 1975 tarihli yazılı cevabının ekinde İzmir kazası için şu ifade yer alır: “Kalkışın limit dışı bir kalkış açısıyle yapılması ve kanat satıhlarında buzlanma neticesinde uçağın süratsız kalarak düşmesi.” Aynı listenin hemen altında, beş hafta sonraki Ermenonville DC-10 kazası ile Ocak 1975’te Marmara’ya düşen ikinci F-28 durur.
Bu kazadan kalanlar
ICAO özetinde bir tavsiye bölümü yok. Türk raporunun tavsiye içerip içermediğini bilmiyoruz. Aşağıdaki tablo, sonradan gelen ve belgelerde F-28’in buzlanma geçmişine bağlanan adımları gösterir. Hiçbir belge bu adımları doğrudan TK 301’e bağlamaz.
| Ne | Ne zaman | Kaynak |
|---|---|---|
| Fokker’in kırağı ve buzun F-28 kanadına etkisi üzerine notu, o günkü bütün işletmecilere | 16 Aralık 1969 | Moshansky, Cilt I, s.320 |
| Kanada’da kirli kanatla kalkış yasağı (“temiz uçak kavramı”) | 1 Kasım 1990 | Moshansky, Cilt II, s.651 |
| İzmir kazası, F-28’in iki önemli kanat kirlenmesi olayından biri olarak incelendi | 1992 | Moshansky, Cilt I, s.315–318 |
| F-28’de buzlanma koşullarında elle dokunarak kontrol ya da özel kalkış usulü | 1994 | AD 94-25-03 (AD 2002-14-27 içinde) |
| F-28’de yerde çalışan kanat hücum kenarı ısıtması (belirli uçaklar) | 2002 | AD 2002-14-27 |
| ABD’de kritik yüzeylerde kırağı, buz ya da karla kalkış yasağı; onaylı buz temizleme programı | Bugün yürürlükte | 14 CFR 121.629 |
Raporun söylemedikleri
Asıl rapor. Elimizdeki metin Türk raporunun kendisi değil, ICAO’nun özetidir. Özet raporun tarihsiz olduğunu yazar ve tavsiye bölümü içermez. Türkçe tam metne çevrimiçi ulaşamadık.
Aşırı burun kaldırma bir çıkarımdır. Özette anlatılan FDR kaydı yükseklik, hız ve yön bilgisi içerir; burun açısı kaydedilmemiş görünüyor. Heyet “aşırı dönüş” sonucuna hızın yerden ayrıldıktan sonra düşmesinden varır. Kaç derece kaldırıldığı yazmaz.
Sıcaklıklar. Analiz, saat 06.00’da 0°C ve yüzde 95 nem, kalkış anında ise 3°C ve yüzde 97 nem verir. Bu değerler 15 kilometre uzaktaki Çiğli’nin kayıtlarıyla örtüşür. Cumaovası’nın kendi 07.45 rasadı ise hâlâ 0°C ve yüzde 95 gösterir. Özet bu farkı açıklamaz.
“Hayatta kalınamaz” kaza. Özetin hayatta kalma bölümü kazayı “survivable” olmayan bir kaza olarak niteler. Aynı özetin tablosunda ise yedi kişi kurtulmuştur. Kurtulanların nerede oturduğu ya da nasıl kurtulduğu yazmaz.
Ses kaydı. Ses kayıt bandı incelenmek üzere Fokker-VFW’ye gönderilen parçalar arasındadır. Özet bu bandın içeriğine ya da okunup okunamadığına hiç değinmez.
Ölü sayısı. ICAO özetine göre 66 kişi öldü. TBMM’deki listede ise 60 yolcu ve 4 ekip yazar; aradaki fark muhtemelen iki bebek yolcudur, ama liste bunu belirtmez. Bazı ikincil kaynaklar, kurtulanlardan birinin sonradan öldüğünü yazar ve 67 sayısını verir. Bunu birincil bir kaynakta doğrulayamadık; 66’yı kullandık.
Kaptanın saatleri. Özet kaptanın “F-86, F-104 ve T-34 dahil 2.600 uçuş saati” olduğunu yazar ve ayrıca F-27’de 1.903, F-28’de 577 saat verir. Moshansky raporu 2.600’ü toplam saat olarak aktarır. Özetin cümlesi iki türlü de okunabilir.
Yalnız ikincil kaynakta geçen. Kaza seferinin TK 301 olduğu bilgisi Aviation Safety Network’ten gelir. ICAO özeti kaza seferine numara vermez; aynı hattın bir gün önceki seferini TK 301 olarak anar. Özet uçağın 07.07’de hazır olduğunu yazar; 07.10 civarındaki kalkış saati ASN’den ve Moshansky raporundan gelir. FAA’nın Dryden sayfası İzmir kazasının tarihini yanlışlıkla 1976 olarak verir. Hata görürseniz düzeltme bildirin.
