İniş koşusunun ilk saniyelerinde sağdaki gaz kolu kendi kendine ileri gitti. Soldaki motor ters itkideydi, uçağı frenliyordu. Sağdaki ise neredeyse kalkış gücüne çıkıyordu. 13 Ocak 2018 gecesi Trabzon’a inen Pegasus 8622, bu dengesizlikle sola döndü, pistten çıktı ve denize inen yamaçta çamura saplanarak durdu. Uçaktaki 168 kişiden kimse ölmedi.
Kazanın nihai raporu 2021’de tamamlandı, ama yayımlanmadı. Bu yazı, raporun tamamlandığını duyuran Resmî Gazete ilanına ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün (SHGM) bu rapora dayanan üç sayfalık emniyet bültenine dayanıyor. Bülten şirketin ve uçağın adını vermiyor. Ama yıl, havalimanı, uçak tipi ve tek yaralı bilgisi Resmî Gazete ilanıyla örtüşüyor. Kanada’nın kaza kurulu da 2025’te yayımladığı bir raporda aynı senaryoyu anlatırken Pegasus 8622’yi örnek olarak anıyor. Basın haberlerini yalnız bağlam için, ayrıca belirterek kullandık.
Ankara’dan bir gece uçuşu
TC-CPF tescilli uçak, Boeing 737-800 ailesinden bir 737-82R idi ve 2012’de üretilmişti. Esenboğa’dan Trabzon’a 162 yolcu ve 6 mürettebatla geliyordu. Resmî Gazete ilanına göre pist 11’e inişte, 20.26 UTC’de, yani Türkiye saatiyle 23.26’da pistten çıktı.
Uçağın bir eksiği vardı ve bu eksik kurallara uygundu. Bültene göre sağ motorun (2 numara) ters itki sisteminin hidrolik eyleyicisinde kaçak vardı. Bu yüzden sistem, asgari teçhizat listesine (MEL) göre kilitlenmişti. MEL, belli arızalarla hangi şartlarda uçulabileceğini gösteren onaylı listedir. Uçuş planı da buna göre hazırlanmıştı. Ters itki (thrust reverser), motorun itkisini öne çevirip uçağı yerde yavaşlatan düzenektir. Motorun nasıl itki ürettiğini uçak motoru nasıl çalışır yazımızda anlattık.
Hava tahmini iniş saati için 4 km görüş, kapalı gökyüzü ve aralıklı yağış veriyordu. Uçak piste 16 deniz mili (30 km) kala Trabzon kulesiyle temas kurdu. Kule rüzgârı sakin bildirdi, pist ışıklarının en yüksek şiddette yandığını söyledi ve inişe izin verdi.
Bültene göre uçağın bakımları zamanındaydı, belgeleri geçerliydi. Pilotların lisansları, sağlık belgeleri ve görev süreleri kurallara uygundu. Kaza sonrası kontrollerde ikisi de alkolsüzdü. Uçağı ikinci pilot kullanıyordu (PF, pilot flying). Kaptan izleyen pilottu (PM, pilot monitoring).
Gaz kolundaki iki düğme
737’de otomatik gaz (autothrottle) denen bir sistem vardır. Motor gücünü pilot yerine ayarlar ve bunu yaparken gaz kollarını küçük motorlarla fiziksel olarak ileri geri oynatır. Kanada Ulaştırma Güvenliği Kurulu’nun (TSB) raporuna göre pilot kolu elle tutup bu harekete karşı koyabilir. Ama elini çektiği anda sistem kolu yeniden istediği yere götürür.
Gaz kollarının üzerinde iki ayrı düğme bulunur. Biri otomatik gazı kapatır (A/T disengage). Kolun yan tarafındadır. Öbürü kalkış/pas geçme düğmesidir (TO/GA, take-off/go-around). O da kolların üzerindedir. İkisi de pilotun avucunun hemen altında durur. Biri “gücü artık ben yöneteceğim” demektir. Öbürü “inişten vazgeçiyorum, bana pas geçme gücü ver” demektir.
TO/GA’ya basıldığında otomatik gaz kolları pas geçme gücüne doğru sürmeye başlar. TSB’ye göre bu mod değişikliği, pilotun ana ekranının üstündeki mod göstergesinde 10 saniye boyunca yeşil bir kutuyla belirir. Kanada’daki benzer bir olayda TSB, ekibin dikkati kokpit dışındayken bu işaretin fark edilecek kadar belirgin olmadığını yazdı.
Burada az bilinen bir ayrıntı var. Normalde 737’nin otomatik gazı, tekerler yere değdikten 2 saniye sonra kendiliğinden kapanır. TSB raporuna göre pas geçme modunda bu kapanma çalışmaz. Sistem bu modda yalnız bir arıza algılarsa ya da uçak 80 knot’un (148 km/sa) altına yavaşlarsa kapanır. Rapor, 80 knot sınırının üreticinin ve işletmecinin el kitaplarında yazmadığını da not eder.
184 feet
Bültendeki ekip ifadesine göre yaklaşma istikrarlıydı. Uçak karar yüksekliğine yaklaşık 100 feet (30 m) kala buluttan çıktı ve pilotlar pisti gördü. Meydanın 184 feet (56 m) üzerinde ikinci pilot otomatik pilotu kapattı.
Ardından otomatik gazı kapatması gerekiyordu. Bültenin muhtemel neden bölümüne göre bunun yerine yanlışlıkla TO/GA düğmesine bastı. Pilotlar bunu ilk anda fark etmedi. Bülten, gözlük takması gereken kaptanın o sırada gözlüğünü takmadığını, bu yüzden göstergedeki TO/GA ibaresini net göremediğini yazar.
Uçak kısa bir süre burnunu yukarı kaldırdı. Kaptan yüksek yatışa sözlü olarak uyardı, ikinci pilot düzeltti. Bültene göre uçak, yaklaşma hattından küçük sapmalarla ve sınırların dışında bir yatışla, pistin ilk üçte birlik kısmına indi. Bülten, pilotların standart sesli bildirimleri (callout) uygun biçimde yapmadığını da kaydeder.
Bu sırada otomatik gaz kolları ileri itmek istiyordu. Muhtemel nedene göre ikinci pilot yaklaşmanın ve inişin geri kalanında kolları elle tutup bu hareketi engelledi. Bülten açık bir cümle kurar: mürettebattan hiçbiri uçağın TO/GA modunda olduğunu fark etmedi.
Bir motor geri, öbürü ileri
Tekerler yere değince kanat üstündeki hava frenleri (speed brake) otomatik olarak açıldı. İkinci pilot, çalışan tek ters itkiyi, sol motorunkini (1 numara) açtı. Bunu yapmak için elini sağdaki gaz kolundan çekti.
Bu kopuş kritikti. TSB raporuna göre bir motorun ters itki kolu kaldırıldığında, aynı motorun ileri gaz kolu mekanik olarak kilitlenir. Sol kol bu yüzden yerinde kaldı. Sağ motorun ters itkisi ise kilitliydi, kolu boştaydı. Otomatik gaz hâlâ pas geçme modundaydı ve o kolu ileri sürdü. Bültene göre sağ motorun devri (N1) yaklaşık yüzde 94’e çıktı. N1, motorun ön fan devrinin yüzdesidir ve 737’de itkinin ana göstergesidir.
Asimetrik itki, uçağı neden döndürür? Bir kayıkta iki kürekçi düşünün. Soldaki geri, sağdaki ileri kürek çekerse kayık sola döner. Uçakta da aynısı oldu: sol motor geriye, sağ motor ileriye itiyordu. Uçağın burnu sola, kuzeydeki denize doğru çekildi.
Pilotun bu dönmeye karşı ana aracı istikamet dümenidir (rudder). Ama dümen havayla çalışır ve uçak yavaşladıkça etkisini yitirir. ABD’nin uçak sertifikasyon kuralları bunu “yerde asgari kontrol hızı” (VMCG) olarak tanımlar: bir motor aniden durduğunda uçağın yalnız dümenle yolunda tutulabildiği en düşük hız. Trabzon’daki durum tek motor kaybından daha ağırdı, çünkü öbür motor geriye itiyordu. Bülten de muhtemel nedende yön kontrolünün uçak yavaşlarken kaybolduğunu yazar.
Ekip ifadesine göre kaptan kumandaları yer hızı 80 knot’a düşünce aldı. Hız azaldıkça uçak orta hattan sola kaymaya başladı ve pisti sol yanından terk etti.
Yamaçta
Pist 11’in sol yanı, yani kuzeyi, Karadeniz’e iner. Bültene göre uçak toprak zemine çıktı, sonra yaklaşık 50 derece eğimli yumuşak bir yamaçta kaydı. Gövdesi ve kanatları çamura saplanınca durdu. Ekip, sağ motorun koparak denize düştüğünü gördüğünü ifade etti. Enkaz incelemesinde yangın izi bulunmadı, üçüncü kişilere zarar verilmedi.
Bültene göre pilotlar tahliye kararı vermedi. Gecikme olunca kabin amiri inisiyatif aldı ve tahliyeyi başlattı. Resmî Gazete ilanına göre bir yolcu hafif yaralandı.
Basına yansıyanlara göre uçak denize 25 metre kala durdu. Havalimanı kapandı, seferler çevre havalimanlarına yönlendirildi. Uçak 500 ve 350 tonluk iki vinçle, 100 kişilik bir ekibin yaklaşık 20 saatlik çalışmasıyla yamaçtan kaldırıldı. Bir daha uçmayacağı belirlendi.
Pistin yanı: RESA değil, şerit
Pist dışına çıkma (runway excursion) iki biçimde olur. Uçak pistin sonundan taşabilir ya da yanından çıkabilir. Kazaların genel tablosunu uçak neden düşer yazımızda anlattık. Pist sonundaki güvenlik tamponunun adı RESA’dır (runway end safety area). Yan taraftaki tamponun adı ise pist şerididir (runway strip): pistin iki yanında, engelden arındırılmış ve düzlenmiş alan.
Trabzon’da uçak yandan çıktı. Bugünkü havacılık bilgi yayınına (AIP) göre pist 2.640 metre uzunluğunda ve 45 metre genişliğinde. Şerit ise 2.880 × 120 metre olarak yayımlanmış. Bu, merkez hattının iki yanında 60’ar metre eder. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün (ICAO) havalimanı kuralları (Ek-14) ise bu sınıf bir hassas yaklaşma pisti için şeridin, uygulanabildiği her yerde, merkez hattının her iki yanında en az 140 metre uzanmasını ister.
Bu karşılaştırmayı biz yaptık. SHGM bülteni şerit genişliğinden ya da yamaçtan hiç söz etmiyor. 2018’deki AIP’yi de göremedik. Kaza sonrası pist kenarında resmî bir iyileştirme yapılıp yapılmadığına dair DHMİ’den bir açıklama bulamadık.
Aynı hata, başka uçaklar
Bu hata Trabzon’a özgü değil. Kanada’daki TSB, 2005’te Halifax’ta bir WestJet 737-700’ünün yaklaşık 22 feet’te benzer bir kaymasını inceledi. Pilot otomatik gazı kapatacakken TO/GA’ya bastı, uçağın kanadı piste değdi.
Daha çarpıcı benzerlik 2022’de yaşandı. Bir Flair Airlines 737-800’ü Kanada’nın Kitchener/Waterloo havalimanında pistin sonundan taştı. Sol ters itkisi MEL’e göre kilitliydi. Kaptan 70 feet’te otomatik gazı kapatacakken TO/GA’ya bastı. İnişte sağ ters itkiyi açmak için elini kollardan çekti, otomatik gaz sol kolu ileri sürdü. Uçak bir motor ileri, öbürü geri itiyorken yön tutmakta zorlandı. Kimse yaralanmadı.
TSB’nin Şubat 2025’te yayımladığı raporu iki önemli tespit içeriyor. Birincisi, otomatik gazın ters itki kullanımına bağlı bir kapanma koşulu yok. Uçak yerdeyken bir motor geri, öbürü ileri itebiliyor. İkincisi, rapor yanlışlıkla TO/GA seçiminin 1990’lardan beri kaza ve olaylarda görüldüğünü yazıyor ve kanıtlar arasında, kamuya rapor yayımlanmadığını belirterek, Pegasus 8622’yi sayıyor. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin (IATA) 2005 tarihli bir analizi de yaklaşmada otomatik gazı kapatmaya çalışırken TO/GA’nın kazara açılmasını belirgin bir hata türü olarak listeliyor.
Kanada raporunun sonunda yalnız havayolunun aldığı önlem var: otomatik pilot ve otomatik gazın birlikte kapatıldığını teyit eden tek bir sesli bildirim. Boeing’in ya da ABD Federal Havacılık İdaresi’nin (FAA) bu konuda bir tasarım değişikliği veya zorunlu direktif yayımladığına dair bir belge bulamadık.
Tamamlanan ama okunamayan rapor
Soruşturma 2018’de bakanlığın Kaza Araştırma ve İnceleme Kurulu döneminde başladı ve Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi (UEİM) tarafından tamamlandı. Hürriyet’in Ocak 2020 tarihli haberine göre Trabzon Cumhuriyet Başsavcılığı raporu 29 Ocak 2018’den 5 Eylül 2019’a kadar 7 kez sordu. Bakanlık, ABD Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu’na (NTSB) bildirim yapıldığını ve bir ön rapor gönderildiğini yazdı.
Nihai rapor 14 Temmuz 2021 tarihlidir. SHGM bülteni 20 Ağustos 2021’de, Resmî Gazete ilanı 24 Eylül 2021’de çıktı. İlan raporun tamamlandığını duyuruyor, ama metni vermiyor. UEİM’in sitesindeki rapor listesinde TC-CPF yok (Ekim 2026 itibarıyla). Aynı şirketin 2020’deki kazasında da tablo aynıydı; Pegasus 2193 yazımızda bunun yasal dayanağını, 2920 sayılı Kanun’un 14. maddesini anlattık.
Bültenin tavsiyeleri iki madde. Birincisi, alçak irtifada yanlışlıkla TO/GA açılırsa pas geçme ya da uygun düzeltme manevrasının yazılı hale getirilip simülatör eğitimine eklenmesi. İkincisi, işletmelerin sesli bildirimlerin önemini ekiplerine yeniden vurgulaması.
Hukuki süreç
Bu bölüm yalnız basına yansıyanları aktarıyor. Bilirkişi raporu mahkeme kararı değildir.
BirGün’ün Ocak 2023 haberine göre savcılık dosyasındaki 20 Nisan 2021 tarihli bilirkişi raporu pilotları kusurlu buldu. İki pilot hakkında “taksirle birden fazla kişinin yaralanmasına neden olma” suçlamasıyla dava açıldı. DHA’ya göre dava Trabzon 7. Asliye Ceza Mahkemesi’nde görüldü ve 10 yolcu şikâyetçi oldu, diğerleri şirketle uzlaştı.
Duruşmalarda savunma, yaralanma bulgusu olmadığını ve pist kenarındaki emniyet mesafesinin yetersiz kaldığını ileri sürdü. Kaptan ise kusurun havalimanı işletmecisi DHMİ’de olduğunu savundu. DHA’nın 9 Ocak 2025 tarihli haberine göre tüm müştekiler şikâyetlerinden vazgeçti ve mahkeme davanın düşmesine karar verdi. Yani kusur konusunda bir mahkeme hükmü oluşmadı.
Bu kazadan kalanlar
| Konu | Resmî kaynakta ne var | Kaynak |
|---|---|---|
| Uçak durumu | Sağ ters itki MEL’e göre kilitli; bakım ve belgeler uygun | SHGM bülteni, s.1–2 |
| Hava | 4 km görüş, kapalı, aralıklı yağış; kule rüzgârı sakin bildirdi | Bülten, s.1 |
| Düğme | 184 ft’te otomatik pilot kapatıldı; otomatik gaz yerine TO/GA’ya basıldı | Bülten, s.1–2 |
| Fark edilmeme | Kimse TO/GA modunu fark etmedi; kaptan gözlüğünü takmamıştı | Bülten, s.2–3 |
| İniş | Sınır dışı yatışla, pistin ilk üçte birine | Bülten, s.2 |
| Asimetri | Sol ters itki açıldı, sağ kol bırakıldı; otomatik gaz sağ motoru yaklaşık %94 N1’e çıkardı | Bülten, s.2–3 |
| Pistten çıkış | Yavaşlarken yön kontrolü kayboldu; sola, yaklaşık 50° eğimli yamaca | Bülten, s.1–3 |
| Tahliye | Pilotlar karar vermedi; kabin amiri başlattı | Bülten, s.2 |
| Tavsiyeler | Kazara TO/GA için simülatör eğitimi; sesli bildirimlere vurgu | Bülten, s.3 |
| Benzer olay | Flair 737-800, 2022: aynı düğme, aynı tek ters itki tablosu | TSB A22O0161 |
Raporun söylemedikleri
“Motor aniden güç verdi” iddiası. Kazanın ardından basında ve bazı uluslararası kaynaklarda bir motorun kendiliğinden güç kazandığı yazıldı. Bültene göre motor arızalı değildi. Sağ motoru ileri süren, pas geçme modundaki otomatik gazdı.
Pilot ifadeleri. Mahkemede pilotlardan biri TO/GA’yı fark edip kapattığını, öbürü yardımcısını uyardığını söyledi (basın). Bülten ise mürettebattan kimsenin TO/GA modunu fark etmediğini yazar. Biz resmî bulguyu esas aldık.
Pist kenarı ve yamaç. Basında pistten çukura kadar 40 ve 53 metre gibi farklı mesafeler ve “90 metre olmalıydı” görüşü geçti. Bu rakamların hangi ölçüme dayandığını doğrulayamadık. Bültende şerit, yamaç ya da havalimanı işletmecisine bir tavsiye yok. AIP ile Ek-14 karşılaştırması bizimdir ve bugünkü AIP’ye dayanır.
Yaralı sayısı. Resmî Gazete bir yolcunun hafif yaralandığını yazar. Bazı kaynaklar hiç yaralı olmadığını, bazı haberler birkaç hafif yaralı olduğunu söyler.
Göremediklerimiz. Nihai raporun tam metnini, uçuş veri kaydının zaman çizelgesini ve kokpit konuşmalarını görmedik. Pilotların deneyim saatlerini ve şirketin kaza sonrası aldığı önlemleri bu yüzden yazmadık. Rapor yayımlanırsa bu yazıyı güncelleyeceğiz. Hata görürseniz düzeltme bildirin.
